Autor - Isnard T. Martins, Doutorando DEI Puc, Rio         Orientação Acadêmica - Dr. Silvio Hamacher, PhD, DEI PUC-Rio

Localizar em tempo-real a posição da frota, fornecer ao cliente a posição geográfica da remessa ou calcular o tempo previsto para as entregas no ponto de destino são proposições dos sistemas operados pelos principais transportadores de cargas, seja no modal rodoviário, aéreo ou marítimo. Constituindo a base dos sistemas de rastreamento eletrônico de cargas, os sistemas GIS e GPS, originados de estudos desenvolvidos no campo da ciência da informação e telecomunicações, trouxeram um novo elenco de recursos técnicos e operacionais aplicados à logística, emprestando à criminalística ferramentas de apoio contra as crescentes perdas decorrentes de roubo e furto de cargas praticadas pelo crime organizado.

História - Antecedentes

Conceito de Rastreamento

A preocupação com o rastreamento da frota é antiga e tem os seus antecedentes nos meados do século passado. De acordo com Katsonis (2004), a Viação Cometa foi pioneira no país na introdução de redes de comunicação, via rádio, para acompanhamento de sua frota. A empresa em 1956 utilizava 500 rádios transmissores Motorola VHF instalados nos ônibus e veículos auxiliares. A infraestrutura de apoio para este serviço contava com 8 estações repetidoras e 65 estações de rádio fixas, distribuídas ao longo das rotas e terminais. O sistema de rádio era utilizado para chamadas de socorro, transmissão de mensagens urgentes e informações de reservas de bilhetes. As transmissões de rotina eram efetuadas por meio do telégrafo, sendo substituído posteriormente pelo Telex. O sistema de rádio da Viação Cometa manteve-se em operação até meados da década de 90.
 
Outra iniciativa importante no passado para apoio ao setor de transportes teve origem na estatal Embratel com o sistema denominado Tele Estrada, inaugurado em 1982. Este projeto consistia em um sistema operado, via rádio, apoiado por uma rede de antenas repetidoras, cujo atendimento era executado por operadores da estatal a partir de São Paulo. O usuário poderia, mediante identificação prévia, via central de atendimento, conectar-se a telefones da rede pública localizados em qualquer parte do Brasil. A maior vantagem deste sistema consistia na possibilidade do motorista utilizar o canal de emergência para transmissões urgentes, com prioridade sobre os demais usuários conectados ou aguardando chamada. Esta comunicação servia também para identificação da região onde o veículo estaria localizado. Nesta ocasião era usual observar-se rádios equipando veículos de carga, ônibus e estações (móveis) estacionadas nas empresas transportadoras, mantendo comunicação de apoio com as suas respectivas frotas.

O contato entre estações móveis, entretanto, era realizado de forma direta, rádio a rádio, suportado por três canais disponíveis. Nesta fase, devido a enorme carência de recursos de comunicações que vivenciava o país, este serviço da estatal proveu valiosos préstimos aos operadores logísticos de cargas durante um longo período. O autor deste artigo foi usuário pioneiro do sistema Tele Estrada, portador do antigo prefixo RJ-2479 entre os anos 1984 e 1994, ocasião em que o sistema foi aberto para todo tipo de veículo motorizado da frota pública. A posterior chegada da telefonia celular no Brasil, em 1994, reduziu a importância dos benefícios então oferecidos pelo sistema Tele Estrada aos seus usuários.
Devido à conjuntura menos agressiva, a preocupação com a segurança sobre as cargas existia, porém de forma moderada. Algumas revendedoras de combustível, através das suas respectivas redes de postos de serviços, ofereciam pouso aos veículos de carga nos denominados “Postos de Estrada” que consistiam na assistência aos motoristas, estacionamento ou pernoite seguro e serviços aos veículos. Certas empresas transportadoras conveniadas às revendedoras podiam usufruir um sistema ofertado de contas-correntes para cobertura financeira de serviços de parada aos seus motoristas e veículos.

As escalas nestas redes de serviços, geralmente programadas previamente, serviam também para informar a empresa sobre a posição geográfica dos veículos e da carga durante o seu deslocamento para o destino final. Alguns destes serviços oferecidos aos veículos de carga nas rodovias no passado ainda permanecem, apesar de tecnicamente atualizados, parcialmente presentes até os dias de hoje.
 

De acordo com a GMS (2004), o rastreamento consiste na localização dos veículos; o monitoramento permite traduzir as informações geográficas em mapas digitalizados da cidade, ou região, definindo a rua ou rodovia onde o veículo está localizado. O Roteamento de veículos define as melhores rotas possíveis de distribuição de bens e serviços para diversos locais utilizando uma frota de veículos. Os Sistemas de Roteamento de Veículos visam à determinação de rotas ótimas de atendimento, minimizando o deslocamento total entre o ponto de origem e os pontos de destino, processando todas as tarefas sobre o mapa digital. Para Lieberman & Hiellier (1988), a solução da rota mais curta visa encontrar a rota mais curta entre uma origem e um destino através de uma rede de conexão, dada a distância não negativa associada aos ramos (vias) da rede (região).

O Sistema de Roteamento de Veículos está vinculado ao GIS que produz identificações não disponíveis por outros meios. Os sistemas de Roteamento gerenciam e integram três tipos de arquivos: banco de dados, arquivos geográficos e arquivos de referências (GMS, 2004). Bancos de dados relacionais armazenam informações em registros e campos e conduzem pesquisas usando dados para localizar dados relacionados em outras tabelas específicas do sistema (Arcview, 1996).

Sensores Embarcados

O monitoramento, através de sensores remotos, destina-se à aquisição de dados dinâmicos tais como consumo de combustível, peso da carga transportada, número de ocupantes da cabine de veículos e envio de comandos de uma central de monitoramento destinados à cobertura de situações emergenciais. No modelo de sensores demonstrado pela Cerruns (2004), a comunicação é baseada em transmissão via telefonia celular e as coordenadas do veículo são capturadas via GPS.
Dentre algumas utilizações disponíveis destacam-se:
Sensores de pânico (representados por botões de cores diferentes, relacionados com diversos códigos de pânico destinados a níveis graduais de emergência);
Sensores de alarme;
Sensor de movimento (para qualquer tipo alteração: empurrar, guinchar, rebocar etc);
Bloqueio;
Segredo;
Sensores das portas (porta do motorista, porta do carona, porta do bagageiro, compartimento do motor, portas do Baú);
Sensor da chave de ignição;
Alarme sonoro/ sirene;
Sinalização visual pelas setas de direção;
Travas do Baú;
Travas de fechaduras;
Bomba de combustível.

Rastreamento - Um sistema Multidisciplinar

Exame do Problema  -  O Cenário

Rastreamento de Cargas - Um Sistema Multidisciplinar
A integração do Sistema de Informações Geográficas, GIS, com atuais recursos de sistemas de telecomunicações, combinados com Sistema Global de Posicionamento por Satélite, GPS, provocou a ampliação das fronteiras dos sistemas de logística, fornecendo novos instrumentos para os sistemas de rastreamento de cargas e gestão das frotas transportadoras.

O sistema GIS baseia-se nos fundamentos da Cartografia que, segundo Zimback (2003), é definida como estudos e operações científicas, artísticas e técnicas com objetivo de elaborar e preparar cartas, mapas, planos e outras formas de expressão destinadas à representação de fatos e fenômenos observados na superfície da terra, através de simbologia própria.
Segundo Davis (1997), O GIS situa-se na fronteira de diversas áreas do conhecimento, cada uma privilegiando um aspecto da tecnologia, cuja definição é percebida de forma diferente pelos especialistas de cada área. Davis (1997), cita o conceito de GIS como um sistema automatizado usado para armazenar, analisar e manipular dados geográficos representativos de objetos e fenômenos em que a localização geográfica é uma característica inerente à informação.
Anefalos (1999) cita que o GPS é um sistema de navegação desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos EUA com finalidades militares e opera com apoio de 24 satélites que cobrem a órbita terrestre a cada 12 horas. A posição na superfície do planeta é determinada em três dimensões através de coordenadas geradas pelo aparelho receptor. O GPS pode determinar posições geográficas específicas, movimentos na superfície, velocidade e tempo de deslocamento A coleta da posição é fornecida pelo GPS. As coordenadas coletadas são então transmitidas para um satélite de comunicação que as transfere para uma estação terrena para, finalmente, as enviar para o usuário, com objetivo de gerenciar os dados obtidos através de software específico.

Anefalos (1999) cita diversos sistemas americanos utilizados para rastreamento de veículos, tais como NSCAT (Newcomb Communications), SAT (SAT Corporation) e ROADTRAC dentre outros. Com referência aos sistemas de rastreamento para o transporte rodoviário de cargas no Brasil, Anefalos (1999) apresenta os sistemas Cargosat, Logiq, Controlsat, Satcom e Trucksat que usam o satélite Inmarsat C e o sistema Omnisat que utiliza o Brasilsat B2.

Giopato (2004) cita a tecnologia utilizada pela Rotanet, que desenvolveu o Rotainfo, baseado em tecnologia de radiofreqüência. O sistema possibilita ao usuário ter informações sobre os horários de saída e chegada do veículo, o tempo de permanência em determinados pontos e obter a previsão de finalização da jornada. Giopato (2004) apresenta ainda o sistema híbrido desenvolvido pela Motorola, que utiliza o satélite para transferência das informações ao usuário apenas quando não for possível o uso do sistema celular.

Assim, nos locais de cobertura GSM é possível aumentar o número de freqüência das mensagens entre o veículo e a Central de Monitoramento.

Na moderna economia a informação adquire a importância de insumo industrial primário. O fator tempo orienta a gestão da cadeia de produção baseada nos benefícios que os sistemas “just-in-time” podem propiciar. Desta forma o tempo despendido para deslocamento da carga entre o ponto de origem e o ponto destino não representa um custo irrelevante nas curvas da administração científica do estoque ou custos da manufatura. Em decorrência, o posicionamento temporal e geográfico da carga foi incorporado aos sistemas de gestão das empresas e, em alguns modelos tecnicamente evoluídos, oferecidos como diferencial para eventual integração com sistemas internos de gestão de seus clientes preferenciais.
Na prática, entretanto, tem-se observado um baixo índice de integração dos recursos presentes nos sistemas de rastreamento e recursos de TI das empresas transportadoras.
Em pesquisa realizada por Hamacher e Moura (2003) sobre o uso de rastreadores por empresas transportadoras de cargas, consultando sobre a percepção de integração dos sistemas de rastreamento com sistemas de informação da empresa por parte de gerentes e analistas, obteve uma média 1,49 em um máximo possível de 3, interpretado como baixa sensação de integração por parte dos entrevistados entre os recursos de TI da empresa e os recursos disponíveis nos rastreadores.

Devido à carência de equipamentos, investimentos financeiros e da desintegração da malha ferroviária brasileira, operando próximo ao limite da sua capacidade (FIESP, 2004), a cadeia logística de infra-estrutura de transporte de carga está praticamente sustentada pelo modal rodoviário, vulnerável a roubos e furtos, tornando este elo da cadeia logística uma atividade de risco crescente para os usuários transportadores. Segundo Stefano (2004), são 12.000 empresas, movimentando 70% de toda circulação de produtos no Brasil.

O crime apresenta propriedades migratórias. Como conseqüência do aumento dos sistemas aplicados à segurança das agências bancárias, o risco do assalto ao banco ou do seqüestro reprimido aumentou para os criminosos, que passaram então a atacar os caminhões. Segundo informação da Polícia Militar do estado de São Paulo, são roubados em média, sete caminhões por dia no estado de São Paulo (Reis, 2004).
No Rio de Janeiro, em um dia típico, verifica-se quatro roubos praticados a caminhões de carga (DRFC, 2004). Cumpre considerar que estes riscos não estão apenas associados às auto-estradas. É necessário acrescentar adicionalmente o prejuízo causado pelas perdas geradas pela prática sistemática do roubo de cargas na malha viária urbana, fazendo das transferências entre modais de qualquer natureza ou de centros de distribuição até o ponto do destino urbano um forte contribuinte nas estatísticas de formação dos índices de violência praticadas contra o setor. Segundo Giopato (2004), o Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo, em 2003 registrou 2.521 ocorrências de roubo de carga, equivalente a uma média mensal de 210 casos. O valor das cargas roubadas no estado, de janeiro a dezembro de 2003, apresentou um total de R$ 193 milhões. Ainda em São Paulo, segundo Santos (2004), 40% dos roubos do País, correspondentes a 90% das ocorrências desta natureza criminais registradas no estado, são praticados dentro de um raio de 150 quilômetros da capital.
 

Os Impactos Econômicos decorrentes do Problema Examinado
Os reflexos econômicos na cadeia logística, motivados pela prática criminosa também foram mensurados. Santos (2004) apresentou no II Seminário Nacional de Roubo de Cargas, os números do prejuízo Brasil entre os anos de 1999 e 2003 (valores totalizados em R$ milhões):
Tabela-2: Evolução do valor total das ocorrências de roubos e furtos de cargas em São Paulo.

 
Alguns destes reflexos, segundo Santos (2004), atingem economicamente as empresas transportadoras. Dentre algumas conseqüências importantes que mais diretamente afetam o setor, destaca:
 

       Redução do número de seguradoras operando com transporte de cargas.

       Restrições impostas pelas seguradoras no tocante ao seguro contra roubo ou furto de cargas:

·            Aumento das taxas sobre as cargas e veículos;

·            Exclusão da cobertura de certos produtos transportados;

·            Participação obrigatória do segurado nos prejuízos;

·            Aceitação do risco condicionado à adoção de medidas preventivas (gerenciamento do risco);

·            Introdução de sub limites nas apólices.
 

Sem uma perspectiva de solução de curto prazo para o problema, as empresas de transporte e empresários de todos os segmentos afetados procuram alternativas que possam minimizar as perdas materiais, comerciais e humanas, não apenas pela busca de diferenciais junto ao respectivo mercado alvo, porém como uma saída para a sobrevivência da empresa no setor.
Segundo a GMS (2004), o gerenciamento eficiente dos custos e da qualidade é fator essencial para a sobrevivência da empresa transportadora.
Clemente (2004) afirma que o principal risco do transportador é o roubo de cargas devido à criminalidade que vivencia o país, seguido do acidente nas estradas, cuja conseqüência relaciona-se diretamente com possíveis danos provocados nas imagens do remetente e transportador.

Sendo o transporte de cargas uma parte integrada à cadeia de produção, os custos referenciais de seguros, perdas, extravios ou quebra de produção motivados pela subtração da carga transportada terminam por participar obrigatoriamente das planilhas contábeis das empresas. Este necessário rateio dos custos da transportadora finaliza seus cálculos, inserido nos custos industriais e comerciais dos produtos e serviços, acrescentando, o que presentemente destaca-se próximo a treze por cento dos custos do transporte rodoviário de carga das cidades brasileiras (FIESP, 2004), com especial destaque para os estados do Rio de Janeiro e São Paulo, que concentram 79,57% das ocorrências criminais contabilizadas nas estradas brasileiras (Souza, 2004).

Ocorrências de roubo de cargas no Rio de Janeiro (2003, janeiro a julho)

Principais Logradouros  (classificado por quantidade de ocorrências) Fonte Boletins de ocorrências 2003

Distribuição de horários das ocorrências de roubo de cargas no Rio de Janeiro
Gerado por JACKCounter © Isnard Martins

Distribuição por faixa de horários	Horários de risco

O bairros mais violentos no Rio de Janeiro, por quantidade de ocorrências de roubo de cargas
(2003, janeiro a julho)

		acima de 200   de 151 a 200          de 101 a 150   de 91 a 100   de 71 a 90   de 61 a 70   de 51 a 60   até 50
				Mapa Aéreo Município - Avenida Brasil

As Soluções Propostas para o Problema

Conclusões deste Estudo

Dentre soluções propostas por autoridades de Segurança Pública e Seguradoras para o setor de transportes destacam-se as alternativas de investimento em tecnologias, gerencia de risco e postura preventiva por parte das empresas transportadoras (Santos, 2004). Segundo Reis (2004), o rastreamento do veículo tem sido uma alternativa de baixo custo para recuperação da carga em caso de roubo. A procura por este tipo de serviço incentivou a criação de diversas empresas que utilizam vários sistemas com o mesmo fim: recuperar o patrimônio do cliente.
Para Anefalos (1999), existem, entretanto, lacunas de ordem cultural e tecnológica nas transportadoras para permitir a percepção plena dos benefícios do uso dos recursos do sistema de rastreamento ao longo do tempo, cujo custo acrescido dos serviços de monitoramento por veículo é considerado ainda inadequado para grande parte dos transportadores e tem reduzido o ritmo de implantação das empresas com uso efetivo do sistema.
Concluímos, diante do presente cenário de incertezas, não ser possível dissociar os sistemas de rastreamento de cargas das propostas de aumento em tecnologia, que representam uma variável importante no estudo de soluções para o problema considerado.
Anefalos (1999) destaca ainda uma polêmica iniciativa do poder público visando a obrigatoriedade de instalação do rastreador em todos os veículos da frota de carga no país, em 1994, através da proposta de lei complementar 198/94, que estabelecia um prazo máximo de um ano para a sua efetivação, incluindo uma multa pelo descumprimento deste prazo, a fim de prevenir, fiscalizar e reprimir o furto e roubo de veículos de carga. A divergência de opiniões, entretanto, concentrou-se na afirmação de que esta obrigatoriedade infringia o artigo 144 da Constituição Federal, que estabelece que segurança pública é dever do Estado.

A base instalada dos sistemas de rastreamento em veículos de carga apresentou crescimento, apesar dos obstáculos dos custos operacionais do sistema, anteriormente impeditivos a esta expansão. Segundo fontes do Portal Nacional dos Corretores de Seguros (SEGS, 2004), no país já foram instalados cerca de 140.000 rastreadores, sendo 45.000 em caminhões de carga.

A pesquisa de Anefalos (1999) demonstra a reação elástica da demanda por sistemas de rastreamento por transportadoras usuárias. De acordo com os resultados da pesquisa de Anefalos (1999), o item “crescimento das frotas equipadas com rastreadores” indica que empresas que optaram pelo sistema híbrido satélite/rádio, de menor custo, ao final de um ano de operação terminaram por equipar 80% da frota com rastreadores, enquanto empresas que utilizavam o sistema totalmente rastreado por satélite, de custo mais elevado, finalizaram o primeiro ano com um crescimento menor, equipando 34% da frota.
Algumas questões relacionadas aos benefícios do sistema de rastreamento, todavia, ainda suscitam dúvidas referentes às razões da expansão do sistema junto às empresas transportadoras.

Destacamos duas destas questões mais diretamente relacionadas com o problema:

·     Dentre os reconhecidos benefícios dos sistemas rastreadores quais estariam relacionados com a motivação da empresa transportadora para instalação de rastreadores em sua frota?

·     Existem benefícios reconhecidos pelas transportadoras usuárias de rastreadores relacionados com a gestão operacional da frota?

Segundo Anefalos (1999), dentre os principais benefícios observados pelas empresas, destacam-se:

Redução de custos
Obtenção de vantagens competitivas
Melhoria do serviço prestado ao cliente
Redução na ociosidade da frota
Melhor controle do motorista

Redução de custos com segurança
Aumento da segurança da carga transportada
Melhoria da confiança do motorista na empresa
Melhoria da decisão de escolha das rotas de coletas

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